Blog über Carl Huter´s Original-Menschenkenntnis & Kallsiophie, nichtakademisch, im aktuellen Kontext.
Freitag, 24. März 2017
DIE GERMANWINGS-VERSCHWÖRUNG BESTÄTIGT?! NEUES GUTACHTEN: BESCHULDIGTER
PILOT LUBITZ WAR NICHT DEPRESSIV! (HELIODA1)
Am 24. März 2015 war ein Airbus A320 der Lufthansa-Tochter Germanwings auf dem Weg von Barcelona nach Düsseldorf in den französischen Alpen abgestürzt.Alle 150 Insassen starben.
Nach Erkenntnis der Ermittler brachte der depressive Kopilot die Maschine absichtlich zum Absturz.
Der Vater des Piloten Lubitz will heute ein Gutachten vorstellen, das seinen Sohn entlasten soll.
HALTERN Zur Absturzzeit um 10.41 Uhr ist es still – fünf Minuten Schweigen. Im westfälischen Haltern haben gestern Hunderte Menschen der Opfer des Absturzes eines Germanwings-Flugzeuges vor zwei Jahren gedacht. 16 Schüler und zwei Lehrerinnen aus dem Ort saßen in der Unglücksmaschine. Jetzt sind ihre Namen in eine Stahlplatte geschnitten (Foto). „Ihr fehlt uns“, sagte Schulleiter Ulrich Wessel.
Zeitgleich gab der Vater des Copiloten der abgestürzten Maschine eine Pressekonferenz. Andreas Lubitz habe nicht an einer Depression gelitten, sagte Günter Lubitz in Berlin. Ein von ihm beauftragter Gutachter präsentierte vermeintliche Unvereinbarkeiten in den Ermittlungen. Staatsanwaltschaft und andere Experten wiesen die Vorwürfe zurück. sh:z
UPDATE 27.03.2017
Neues Gutachten bestätigt: Andreas Lubitz war nicht depressiv! | Die Blaue Hand
HABEN BEHÖRDEN UND MAINSTREAM-MEDIEN BEI DER OFFIZIELLEN ABSTURZ-URSACHE VON GERMANWINGS-FLUG 9525 FAKE NEWS VERBREITET?
WAR ES DOCH KEIN MASSENMORD DURCH DEN CO-PILOTEN ANDREAS LUBITZ?
60 Jahre Römische Verträge
Papst / Vatikan
Von red/dpa
Papst Franziskus empfing die europäischen Staatschefs zur Audienz.Foto: L'Osservatore Romano
Die Staats- und Regierungschefs der EU sind nach Rom gekommen.
25.03.2017: 60 JAHRE RÖMISCHE VERTRÄGE
Die Römischen Verträge umfassen die Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) und der Europäischen Atomgemeinschaft (EAG, Euratom).
Saal der Horatier und Kuratier – Wikipedia – Alessio Damato 9.5.2009
Der Saal der Horatier und Kuratier, in dem die Verträge im Jahr 1957 unterzeichnet worden waren, wurde am 20. Februar 2017, rechtzeitig zu den Feierlichkeiten, nach erfolgreichen Restaurierungsarbeiten wiedereröffnet.
Die Restaurierung wurde durch den russischen Magnaten Alisher Usmanov ermöglicht, der mit einem Betrag von 300.000 Euro beigetragen hat.
Am 25. März 2017 werden 60 Jahre Römische Verträge gefeiert, die am 25. März 1957 zwischen Deutschland, Italien, Frankreich, Belgien, Luxemburg und den Niederlanden im Konservatorenpalast auf dem Kapitol abgeschlossen wurden.
Kapitol, rechts der Konservatorenpalast
Der Konservatorenpalast befindet sich rechts von der Reiterstatue des Marc Aurel und beherbergt heute einen Großteil der Kapitolinischen Museen.
Jedenfalls wurde über die 'Qualitätsmedien' verbreitet, dass die Germanwings-Maschine .... Das ist über meinem Level, aber googeln Sie mal diese zwei Namen 'Dieter Uchtdorf + Obama ...
Dieter F. Uchtdorf
Zweiter Ratgeber in der Ersten Präsidentschaft
Dieter F. Uchtdorf, Zweiter Ratgeber in der Ersten Präsidentschaft
Haben Behörden und Mainstream-Medien bei der offiziellen Absturz-Ursache von Germanwings-Flug 9525 FAKE NEWS verbreitet?
War es doch KEIN Massenmord durch den Co-Piloten Andreas Lubitz?
Nach der heutigen Pressekonferenz, die Günter Lubitz, der Vater von Andreas, zusammen mit dem renommierten Luftfahrtexperten und Journalisten Tim van Beveren gab, scheint das immer mehr festzustehen! Schon von Anfang an…
die Günter Lubitz, der Vater von Andreas, zusammen mit dem renommierten Luftfahrtexperten und Journalisten Tim van Beveren gab,
scheint das immer mehr festzustehen!
Schon von Anfang an bezweifelte der Vater, die Annahme des dauerdepressiven Sohnes und Copiloten, der vorsätzlich und geplant in suizidaler Absicht das Flugzeug in den Berg gesteuert haben soll.
Auch bei der heutigen Pressekonferenz sagt er klipp und klar:
„Ich möchte betonen, dass unser Sohn zum Zeitpunkt des Absturzes nicht depressiv war!“
Sie erinnern sich an die offiziell verlautbarte Absturz-Version:
Der Germanwings-Flug 9525 (Flugnummer auch 4U 9525, Rufzeichen GWI18G, im Flugfunkverkehr germanwings one eight golf) war ein Linienflug der Fluggesellschaft Germanwings von Barcelona nach Düsseldorf. Am 24. März 2015 zerschellte das Flugzeug vom Typ Airbus A320-211 auf dem Gebiet der Gemeinde Prads-Haute-Bléone im südfranzösischen Département Alpes-de-Haute-Provence. Alle 150 Insassen kamen dabei ums Leben.
Der Abschlussbericht der Kommission zur Flugunfalluntersuchung stellt fest, dass der Copilot Andreas Lubitz den Absturz der Maschine in einer bewussten und geplanten Handlung herbeigeführt habe, während er allein im Cockpit war. Er habe so Suizid begehen wollen.
Andreas Lubitz
habe 2008 und 2009 an einer Depression gelitten haben,
die er aber später überwinden habe,
so der Vater weiter.
Er habe zu seiner ursprünglichen Kraft und Lebensfreude zurückgefunden. So habe er seine Pilotenausbildung erfolgreich abschließen können.
Die Arztbesuche, die „ausschließlich wegen seines Augenleidens“ stattgefunden hätten, seien falsch interpretiert worden!“
Die Düsseldorfer Staatsanwälte hätten die Patientenakten seines Sohnes widerrechtlich beschlagnahmt.
Angebliche Aussagen der Lebensgefährtin des Piloten zu dessen psychiatrischer Verfassung, auf die sich die Ermittler stützten, fehlen angeblich in den Akten.
Der Vater Lubitz erklärt: „Unser Sohn war ein sehr verantwortungsvoller Mensch. Er hatte keinen Anlass, einen Selbstmord zu planen und umzusetzen, und erst recht nicht, dabei noch 149 andere unschuldige Menschen mitzunehmen. Ein solches Verhalten passt einfach nicht zu ihm und seiner Persönlichkeit.“
Der Luftfahrtexperte Tim van Beveren erklärte:
„Ich war sehr überrascht, dass für die französischen Ermittler nach nur zwei Tagen die Unglücksursache feststand“. Laut Ermittlungsunterlagen seien bis zum Aufschlag der Maschine Atemgeräusche zu hören. Doch die Behörden hätten angegeben, dass aufgrund der schlechten Qualität keine vollständige Rekonstruktion des Gesprächs im Cockpit möglich gewesen sei.
Die Aussagen des französischen Staatsanwalts seien so kurz nach dem Absturz reine Spekulation gewesen“,
so van Beveren weiter.
„Etwas Vergleichbares habe ich in den letzten 25 Jahren nicht erlebt.“
Tim van Beveren bezweifelt ebenso, dass Andreas Lubitz beim Aufprall der Germanwings-Maschine bei Bewusstsein war.
Durch die Atemgeräusche im Cockpit, die auf den Recordern zu hören waren, sei klar, dass Lubitz am Leben war, aber nicht, ob noch bei Bewusstsein.
***
UPDATE 27. MÄRZ 2017
Neues Gutachten bestätigt: Andreas Lubitz war nicht depressiv! | Die Blaue Hand
Neues Gutachten bestätigt: Andreas Lubitz war nicht depressiv!
Durch ein neues unabhängiges Gutachten konnten in einer Pressekonferenz am 2. Jahrestag des tragischen Germanwings Absturzes nähere Fragen zu Themen beantwortet werden, mit denen bisher nur spekuliert wurde, inwiefern Andreas Lubitz flugtauglich war.
Mit dem neuen Gutachten wurden nicht nur Fragen näher erläutert, sondern auch die Thesen um „den medikamentösen Irren“ standen und fielen zum letzten Mal!
Denn aus dem neuen Gutachten ergab, dass Andreas Lubitz nicht depressiv war.
Die befragten Ärzte, die mit Andreas Lubitz zu tun hatten, schlossen ebenfalls in ihrem Bericht ein suizidales Denken aus!
Die Medikamente, die bei Andreas Lubitz gefunden wurden, waren Lubitz wegen seinen Augenproblemen gegeben worden. Aus dem neuen Gutachten geht hervor, als die Ärzte keine organischen Gründe für die Augenprobleme von Andreas fanden, wurde von seinen Ärzten in betracht gezogen, dass es etwas psychosomatisches vielleicht sei, weshalb er Medikamente bekam – Medikamente, die aber auch später als mögliche flugbeeinträchtigung von Andreas Lubitz hinzugezogen wurden.
Das toxilogische Gutachten der französischen Gerichtsmedizin erwies aber an gefundenen Haarproben von Andreas, dass er zum Zeitpunkt des Absturzes nicht unter Medikamenten stand.
Auf der Pressekonferenz wurde ebenfalls auch das Thema aufgegriffen, dass auch mechanische Fehler – über die noch unklar ist, ob es vielleicht Manipulationen waren – nicht berücksichtigt wurden, und für die vereinfachte Selbstmord-Version einfach unter den Teppich gekehrt worden sind.
Ebenfalls auch die Behauptung, die Freundin wurde von der Kripo befragt und habe Angaben gemacht, Andreas sei seit 2008 durchgehend in psychotherapeutischer medikamentöser Behandlung gewesen, stellte sich als Lüge heraus, als für das neue Gutachten die Freundin von Andreas Lubitz befragt wurde.
Zusammengefasst war Andreas Lubitz nach dem neuen Gutachten weder in seiner Wahrnehmung eingeschränkt, noch davor andersweitig untauglich gewesen – ganz im Gegenteil, er bestand alle Tests, die er als Pilot bestehen musste. Vielleicht ist auch die Suche bei Andreas nicht die einzige Sichtweise, die betrachtet werden muss. Denn ausgerechnet diese Airline steht und stand im Fokus des Skandales um giftige Kabinenluft, weswegen fast schonmal eine Germanwings-Maschine abgestürzt wär´.
Die Germanwings-Airline, die sich jetzt nun in Eurowings umbenannt hat,
ziert eine lange Flug-Geschichte von defekten Flugmaschinen, die im Nachhinhein notlanden mussten.
Die Selbstmord-These würde der Germanwings Airline in die Hände spielen und Andreas als Toter der perfekte Sündenbock sein.
Aber das ist auch nur eine mögliche These.
Was die Wahrheit ist, kann immer noch keiner so genau sagen.
Andreas Lubitz stand – wie in diesem Artikel bereits beschrieben – nach dem Gutachten weder zu dem Zeitpunkt noch davor unter Depressionen.
Depressives oder suizidales Verhalten hat ihn nicht dazu bewogen, die Maschine abstürzen zu lassen.
Die Selbstmord-Theorie ist mit dem neuen Gutachten widerlegt.
***
UPDATE 28.03.2017
Neues Interview mit geheimem Informanten: Germanwings – war alles ganz anders?
von Jane Simpson
Wurde Deutschland zum Germanwings-Absturz getäuscht? Weder Selbstmord noch technisches Versagen? Ein Interview enthüllt brisante Informationen, die von den Mainstream Medien nicht veröffentlich werden.
Doch zunächst die Version, die wir alle in den vergangenen Tagen in den Medien gehört haben… bevor wir uns mit den wahren Hintergründen beschäftigen.
Vater des Co-Piloten erhebt jetzt Vorwürfe gegen Staatsanwaltschaft
Zwei Jahre nach dem Absturz der Germanwings-Maschine in den französischen Alpen erhebt der Vater des verstorbenen Co-Piloten schwere Vorwürfe gegen die Staatsanwaltschaft. Günter Lubitz, der Vater von Andreas Lubitz dem Co-Piloten, der die Maschine in Selbstmordabsicht zum Absturz gebracht haben soll, ließ von dem Luftfahrtexperten Tim van Beveren in einer Pressekonferenz in Berlin ein Gutachten vorstellen, das belegen soll, dass die Schuld seines Sohnes am Absturz nicht erwiesen ist.
„Es gab ganz offensichtlich Dinge, die man gar nicht erst ermittelt hat, vielleicht weil man sie nicht ermitteln wollte“, sagte Lubitz. Van Beveren hielt es für einen „Fehler“, dass ein französischer Staatsanwalt nur 48 Stunden nach dem Absturz eine einzige These in alle Welt verbreitete – dass Co-Pilot Andreas Lubitz das Flugzeug mit Absicht zum Absturz brachte, während der Kapitän ausgesperrt war.
Die Annahme einer Selbstmordabsicht wies Günter Lubitz zurück. Es gebe „keinen einzigen wirklich stichhaltigen und belastbaren Beleg“, dass sein Sohn sich und die Passagiere der Germanwings-Maschine „vorsätzlich und geplant“ in den Tod geflogen habe. „Die These eines vorsätzlichen Massenmordes ist nicht haltbar.“ „Unser Sohn war ein sehr verantwortungsvoller Mensch. Er hatte keinen Anlass, einen Selbstmord zu planen und umzusetzen, und erst recht nicht, dabei noch 149 andere unschuldige Menschen mitzunehmen. Ein solches Verhalten passt einfach nicht zu ihm und seiner Persönlichkeit.“ Andreas Lubitz sei „nicht der Mensch gewesen, den die Boulevardpresse aus ihm gemacht hat“.
Bundesregierung hält an Selbstmord-Version fest
Die Bundesregierung sieht keinen Grund für Zweifel an den Untersuchungen zum Absturz der Germanwings-Maschine vor zwei Jahren und hält an diesen Erkenntnissen auch nach den Vorwürfen Lubitz‘ fest. Es gebe keinen Anlass, an der Art und dem Ergebnis der Untersuchungen zu zweifeln. Auch der Düsseldorfer Staatsanwalt Kumpa sagte, es gebe „keine Anhaltspunkte für eine Absturzursache, die außerhalb der bewussten und gewollten Vorgehensweise des Copiloten zu finden wäre“. Auch die Pilotenvereinigung Cockpit zeigte sich unbeeindruckt. Zwar habe die Vereinigung nicht alle 18.000 Seiten der Flugunfall-Untersuchung, sondern nur den offiziellen Bericht gelesen. „Da sind bei unseren Experten bisher aber keine Fragezeichen geblieben“, so die Stellungnahme der Pilotenvereinigung.
Vermutungen sind keine Beweise
Man wisse nicht, was sich vor zwei Jahren abgespielt hat, sagte van Beveren. „Wir haben alle Vermutungen. Aber Vermutungen sind keine Beweise.“ Die Ermittler hätten sich schon nach 48 Stunden auf eine Absturzursache festgelegt. „Etwas Vergleichbares habe ich in den vergangenen 25 Jahren nicht erlebt.“ Er kritisierte zudem, dass bei den Ermittlungen zur Unfallursache nur Ingenieure eingesetzt worden seien, aber keine „Human Factor“-Experten, die darauf spezialisiert seien, den Faktor Mensch zu analysieren. Diese könnten beispielsweise aus Stimmenrekorder- und Funk-Aufzeichnungen auf Stress schließen.
In Frankreich hätte die Flugunfalluntersuchungsbehörde BEA einen kompetenten Gerichtsmediziner zur Verfügung gehabt, in Deutschland gibt es bei der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) einen Flugpsychologen, der sogar schon eine wissenschaftliche Studie zum Thema „Suizid bei Piloten“ verfasst hatte. „Beide Experten haben aber nie den Voice-Recorder gehört und waren auch überhaupt nicht in die Untersuchung involviert.“, so van Beveren. Als die Familie Lubitz später bei der Behörde die Hilfe des Flugpsychologen anfragte, wollte die BFU diesen Experten nicht zur Verfügung stellen. „Sie untersagte es. Auf die Nachfrage warum, gibt es keine Antwort.“
Merkwürdiger Flugdatenschreiber
Der Flugdatenschreiber wurde zunächst ohne den Chip mit den Absturzdaten gefunden. Dieser Chip sei verkohlt und verbrannt laut CNN erst am 2. Aprilgefunden worden. Laut Auswertung wurden zwei verschiedene Flugmodi parallel aufgezeichnet. „Das ist eigentlich unmöglich. Laut Hersteller können nicht beide Modi gleichzeitig aktiv sein. Welcher Modus ist denn nun richtig? Welche Daten sind überhaupt richtig?“, fragt van Beveren.
Zeugenaussagen lassen an der offiziellen Version stark zweifeln
Nach dem Absturz der Germanwings gab es diverse Hinweise, die mehr Fragen als Antworten und jede Menge Unstimmigkeiten zur offiziellen Version der Bundesregierung aufwarfen.
Darunter waren auch Aussagen von professionellen Piloten, für die die offiziellen Gründe nicht plausibel waren: Es sei nicht nachvollziehbar, warum die Maschine sofort nach Erreichen der Reiseflughöhe plötzlich in einen schnellen, aber kontrollierten Sinkflug übergegangen sei. Kein Pilot hätte über zehn Minuten lang keinen Notruf abgesetzt. Entweder wurde die Funkverbindung von außen unterbunden oder die Piloten wurden mit Gewalt daran gehindert, einen Notruf abzusetzen. Es sei außerdem durchaus auch möglich, dass in Airbussen eine Fernsteuerung eingebaut sei, mit der man von außen die Kontrolle über ein Flugzeug übernehmen und von niemandem im Flugzeug abgeschaltet werden kann. Dies würde einiges erklären.
Die Flugroute über die französischen Alpen gaben unabhängigen Piloten ebenfalls Rätsel auf. Denn die eingeschlagene Route der Germanwings Maschine war nicht die vorgeschriebene Flugroute von Barcelona nach Düsseldorf. Es sei ebenfalls nicht nachvollziehbar, wie und warum mehrere Piloten die Maschine in so einen starken Sinkflug gebracht haben und in die Alpen gelenkt haben sollen.
Brach der Airbus schon vor dem Aufschlag auseinander?
Zeugen in Frankreich sagten aus, sie hätten eine Explosion gehört und dann gesehen, wie Rauch aus dem Flugzeug gekommen sei, bevor es auf den Berg prallte. Was ebenfalls stutzig macht, ist die Aussage, dass sich die Trümmerteile des Airbus auf über zwei Quadratkilometer verteilt haben. Ein sehr großes Gebiet, wenn die Maschine in einen Berg gekracht sein soll. Denn dann müsste das Trümmerfeld relativ klein sein und die Wrackteile am Fuße der Wand liegen, wie wir es bei anderen Flugzeugabstürzen in Bergen schon gesehen haben. Außerdem sind auch Trümmerteile auf der Anflugroute gefunden worden.
Zeugen sagten zudem aus, sie hätten „Mirages“ Kampfjets der französischen Luftwaffe gesehen, die den Airbus „eskortiert“ hätten. Warum waren die da? Haben die möglicherweise den Airbus abgeschossen? Das würde die offizielle Absturzversion verändern: Die Explosion vor dem Absturz, der Rauch aus dem Flugzeug, das riesige Trümmerfeld und die Trümmerteile in der Anflugroute würden diese Vermutung stützen.
Neue brisante Informationen über den „Absturz“
Jetzt liegen ganz neue brisante Informationen von einem geheimen Informanten vor. Im Februar veröffentlichte der Journalist, Historiker und Filmemacher Prof. Mag. Dr. phil. Michael Friedrich Vogt ein Interview mit einem geheimen Informanten, der möglicherweise indirekt mit dem Flugzeugabsturz zu tun hatte.
Vor dem Absturzdatum hatte dieser mit Geschäftspartnern in der Schweiz ein Geschäft vorbereitet: Eine Finanztransaktion eines südamerikanischen Geldinhabers mit einer Firmengruppe aus dem osteuropäischen-asiatischen Raum. Der Geldinhaber hatte eine große Menge Bargeld, die aufgrund der gesetzlichen Bestimmungen nicht aus seinem Land exportiert und auch nicht gewechselt werden konnte.
Geheimer Geldtransfer in Millionenhöhe
Die Firmengruppe aus Osteuropa und Asien wollte in ein großes Projekt in dem südamerikanischen Land investieren. Der Informant fungierte als Vermittler des Geschäfts und bereitete mit Hilfe seiner Kontakte eine Aktion vor, bei der es um den Transport eines Containers voll mit Bargeld ging. Es war ein 4-stelliger Millionenbetrag. Die Aktion wurde über mehrere Wochen vorbereitet.
Am 24. März 2015, am Tag des Absturzes, traf sich der Informant morgens in Zürich am Bahnhof mit 5 weiteren Geschäftspartnern. Die Abläufe des Geschäfts wurden nochmals besprochen. Zwei Konten sollten innerhalb der nächsten drei Stunden bei zwei verschiedenen Geldinstituten eröffnet werden. Ein französischer Kontaktmann hatte seinen Flug am Vorabend umgebucht und wollte auch die anderen drei Kontaktleute und den Geldinhaber umbuchen, konnte jedoch nur für sich umbuchen. Die drei Kontaktleute und der Geldinhaber aus Südamerika saßen also auch in dem abgestürzten Flugzeug.
Verhinderten Geheimdienste das Geldgeschäft?
Aufgrund des Umfangs der finanziellen Transaktion machte man sich nun Gedanken, ob das Geschäft ein Teil oder der Auslöser dieses „Unfalls“ gewesen sein könnte. Dies konnte zunächst weder bestätigt noch verneint werden. Verträge konnten nicht unterzeichnet werden und man versuchte, „es einfach so hinzunehmen“, dass das Geschäft nicht mehr zustanden kommen konnte und wurde auch nicht mehr weiterverfolgt.
Der französischer Kontaktmann, der dem Absturz aufgrund seiner Flugumbuchung entgangen war, saß 2-3 Wochen nach dem Absturz in einem südfranzösischen Restaurant und bekam plötzlich unerwarteten Besuch von zwei Herren, die sich als Mitarbeiter des französischen Geheimdienstes auswiesen und ihn zu dem Geschäft und zu seiner Flugumbuchung befragten. Erschüttert berichtete der Franzose diesen Vorfall dem Informanten. Für ihn und den Informanten war nun klar, dass der Absturz eine Verhinderungsabsicht dieses Geschäftes war und nicht die Selbstmordabsicht des Piloten.
Gründe für einen Abschuss
Es ist nicht unwahrscheinlich, dass der Geschäftsdeal des südamerikanischen und osteuropäischen Landes von westlichen Geheimdiensten verhindert werden sollte, denn genau darüber scheint der Geheimdienst ja genaue Informationen gehabt zu haben. Viele andere, bereits genannte Fakten sprechen dafür, dass der Absturz kein Unfall war:
Wie bei vielen anderen terroristischen Anschlägen oder solchen Ereignissen gab es kurz danach eine Meldung im Internet, dass man angeblich den toten Körper des Piloten in einem Kofferraum in Madrid gefunden haben soll. Diese Meldung verschwand aber wieder sofort. Viele Details deuten auf einen Abschuss: Es wurden zwei französische Mirage Kampfjets vor Ort gesehen, das Flugzeug wäre nie in so viele kleine Teile zerfallen, wenn es abgestürzt wäre. Zeugenberichte sagen, das Flugzeug sei bereits in der Luft abgeschossen worden. Diverse unabhängige Flugingenieure berechneten zudem, dass der Sinkflug automatisch, d.h. von außen gesteuert eingeleitet wurde.
Fazit
Das sind viele Hinweise und Indizien für den Vater des Co-Piloten, der sich und 149 weitere Menschen vorsätzlich in den Tod gerissen haben soll, um den Fall wieder aufzurollen und nach den wahren Gründen des Absturzes zu suchen. Sicher: Die Toten würde die Wahrheit nicht wieder lebend machen – aber die Angehörigen der Toten hätten ein Recht darauf zu erfahren, warum ihre Lieben tatsächlich sterben mussten – und das deutsche Volk hätte das Recht zu erfahren, wenn es von seiner Regierung belogen und betrogen würde.
Ihre Jane Simpson
***
[ARTIKEL AUS DEM JAHR 2015]
Germanwings 4U9525: Andreas Lubitz ist unschuldig!
Luftfahrtexperte und Whistleblower Field McConnell
über den Germanwings-Absturz
Die Berichterstattung in den ‚Qualitätsmedien‘ um die Umstände des Unglücks von Flug 4U9525 ist inzwischen weitestgehend verstummt und die Germanwings-Tragödie journalistisch zu den Akten gelegt worden. Die der Öffentlichkeit von den Medien weitestgehend im Gleichklang präsentierte Geschichte birgt jedoch nach wie vor jede Menge unbeantworteter Fragen.
Bereits am 05. April wurde hier über den Uninterruptible Autopilot (UAP) von Boeing berichtet, ein System welches die externe Übernahme der Kontrolle eines zivilen Airliners erlaubt. Im Interview mit Richie Allen stellte der Whistleblower und langjährige Marine- und Zivilmaschinenpilot Field McConnell klar, dass der von den ‚Qualitätsmedien‘ geschilderte Ablauf unter gar keinen Umständen korrekt sein kann. Als Grundlage für das Verständnis der hier weiter ausgeführten These wird empfohlen, zunächst den Beitrag ‚Germanwings-Crash und der Uninterruptible Autopilot‚ zu lesen.
Was geschah wirklich mit 4U9525?
Beim Überqueren der Festlandgrenze zu Frankreich am Mittelmeer begann die Maschine ohne ersichtlichen Grund ihren Sinkflug verbunden mit einer Kursänderung. Die Meldungen über die Dauer des Sinkflugs variieren zwischen 8 und 10 Minuten, was jedoch für die nachfolgende These ohne Belang ist. Jedenfalls wurde über die ‚Qualitätsmedien‘ verbreitet, dass die Germanwings-Maschine schlussendlich handgesteuert durch den Co-Piloten Andreas Lubitz den französischen Alpen zum Absturz gebracht wurde.
Die veröffentlichten Telemetriedaten über den Sinkflug bis zum Abriss des Datenstroms sprechen jedoch McConnell nach Bände. Insbesondere die durch den relativ steilen Sinkflug hohe Geschwindigkeit von im Schnitt etwa 400 Knoten – dafür bedarf es keiner Erhöhung des Schubs, die Schwerkraft ist dafür vollkommen ausreichend – spricht nach Aussage des Flugveterans eindeutig dagegen, dass der Co-Pilot, oder auch der Pilot selbst, die Maschine mit der Hand gesteuert hat.
Geschwindigkeitsbegrenzung
Bis zu einer Flughöhe von 10.000 Fuß gibt es in der zivilen Luftfahrt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 250 Knoten, was aus mindestens zwei Gründen sinnvoll ist:
1. wird die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs im Handbetrieb so gewährleistet, da höhere Geschwindigkeiten den Piloten vor exponentiell steigende Herausforderungen bei der manuellen Steuerung stellt.
2. fliegen die wenigsten Piloten heute oberhalb von 10.000 Fuß (und damit auch oberhalb von 250 Knoten) per Hand; nach dem Start wird die Steuerung in der Regel an den Autopiloten übergeben, der gemäß dem programmierten Flugplan die Reiseflughöhe und -geschwindigkeit, sowie die vorgegebene Route vollautomatisch fliegt.
Wenn nun ein ehemaliger Kampfpilot und Marineflieger von sich selbst sagt, dass er auch mit 3.750 Flugstunden alleine im Airbus A320 (zum Vergleich: Andreas Lubitz hatte 630 Flugstunden vorzuweisen) nicht in der Lage wäre, diese Passagiermaschine von Hand in einer Weise zu fliegen, wie die vorliegenden Telemetriedaten es ausweisen, dann kann mit großer Sicherheit davon ausgegangen werden, dass der Autopilot ab dem Moment in dem der Sinkflug einsetzte die Kontrolle über die Maschine hatte.
Der Uninterruptible Autopilot – UAP
Systeme für die vollständige Übernahme der Kontrolle über ein Zivilflugzeug, ohne dass jemand an Bord irgendwelchen Einfluss darauf hat, geschweige denn die Kontrolle zurückgewinnen kann, werden seit mindestens 1953 entwickelt – denn aus dieser Zeit liegen die ersten Patente vor. Hintergrund für die Entwicklung derartiger Systeme ist, dass einerseits die Übernahme der Kontrolle durch Flugzeugentführer verhindert wird und andererseits die Kontrolle im Notfall übernommen werden kann, um das betroffene Flugzeug sicher zu landen. Im Prinzip also ein gutes System.
Bei Boeing hat das System den Namen BUAP (Boeing Uninterruptible AutoPilot) und dass derartige Systeme auch für andere Flugzeuge wie den Airbus existieren, ist eine Tatsache. Jedem der daran zweifelt, sei die 66-seitige Abhandlung ans Herz gelegt, die unter dem Titel BUAP May 2014 hier zu finden ist. Wer sich jedoch nicht die unbequeme Zeit dafür nehmen möchte, der mag sich gerne wenigstens den Artikel des London Evening Standard vom 3. März 2007 mit dem Titel ‚New Autopilot will make another 9/11 impossible‚ zu Gemüte führen.
Schlüssige These aus erster Hand
Nach Aussage von Field McConnell ist anhand der vorliegenden Telemetriedaten unzweifelhaft erkennbar, welches Szenario genau hier geplant war. Im Folgenden präsentieren wir Auszüge aus der persönlichen Korrespondenz zwischen Field McConnell und dem Autor dieses Artikels.
Nachtwächter: “Field, Sie gehen von der Annahme aus, dass GW 9525 zu dem Zweck von außen übernommen wurde, es für einen Angriff auf den Serre-Ponçon-Staudamm einzusetzen. Ich hatte von dieser Theorie bereits gehört und fand sie persönlich recht interessant.
Also habe ich mich über den Damm ein bisschen informiert und herausgefunden, dass er 124 Meter hoch ist und den Fluss Durac staut. Seine Basis ist 123 Meter dick und der künstliche See ist bis zu 120 Meter tief. Er enthält 1,2 Milliarden Kubikmeter Wasser […].
Ist es aus Ihrer Erfahrung überhaupt möglich, den Damm mit einem zivilen Airliner zu treffen und damit genug Schaden anzurichten, dass er bricht oder wesentliche Mengen an Wasser durch das Flussbett laufen zu lassen und die darunter liegenden Gebiete zu überfluten?“
Field McConnell: “Lassen Sie uns zu 9/11 und Extortion 17 zurückgehen. In beiden Fällen wurde das Gemetzel durch im Vorfeld hinterlegte Sprengstoffe verursacht, nachdem ‚zur Ablenkung‘ visuelle Flugbahnen von allen, die sich in Sichtweite befanden bezeugt wurden. Im Fall von 9/11 sahen hunderte oder tausende, wie zwei Drohnen-Boeings die Türme trafen, welche dann später in einer sichtbar kontrollierten Sprengung herunter kamen. […]
Im Fall des Damms müssten im Vorfeld platzierte Sprengstoffe 60 bis 80 [Fuß] tief unten im Zentrum des Damms sein. Dann, wenn der Airbus die Ziel-Koordinaten getroffen hätte, hätten die vorplatzierten Sprengstoffe den Damm gebrochen.
Dahinter verbirgt sich ein Muster und ich schlage vor, dass Sie sich die 3 Videos anschauen, die wir 2007 veröffentlicht haben: ‚Pattern of the Signs-Crimes-Times‘.“ Hier der 1. von 3 Teilen:
Nachtwächter: “Ich bin sicher, der Bereich wo das Flugzeug den Damm hätte treffen müssen […], hätte ein ziemlich kleines Ziel abgegeben. Ich denke auch über die Geschwindigkeit nach, denn ich kann mich an Ihr Interview mit Ralph [weiter unten eingebettet] erinnern, in dem Sie sagten, dass es so gut wie unmöglich ist, ein Flugzeug dieser Größe mit hoher Geschwindigkeit bei niedriger Flughöhe von Hand zu steuern.“
Field McConnell: “Sie haben nicht verstanden, worum es wirklich geht. Kein Mensch könnte ein Flugzeug so präzise fliegen. Dennoch, bedenken Sie die präzise Art der Drohnenangriffe und blicken Sie auf 9/11 zurück. Die Drohne, die das Pentagon traf, flog genau in das Fenster (1 von 7.000), in das es hineingelenkt wurde.
1969 konnten von US-U-Booten gestartete Raketen das Schlagmal im Yankee Stadium [die Yankees sind ein Baseball-Team] aus 1.000 Meilen Entfernung von der Küste treffen. 46 Jahre später könnte Drohnen-Technologie eine A320 auf einige Zoll genau die programmierten Ziel-Koordinaten treffen lassen.
In dem Moment, als der Kapitän aus dem Cockpit raus war, wurde der UAP ausgelöst und kein menschlicher Zugriff in die Flugkontrolle war mehr möglich. Keiner.“
Mirage-Abfangjäger
Nachtwächter: “Gehen wir also davon aus, dass das Flugzeug in dem Moment übernommen wurde, als es die französische Küste überquerte, indem der UAP aktiviert und der Sinkflug eingeleitet wurde. […] Halten Sie es für ein realistisches Szenario, dass Abfangjäger losgeschickt wurden und rechtzeitig bei der Germanwings-Maschine sein konnten, um nachzusehen, was los war? Oder gibt es Gründe zu glauben, dass sie bereits in der Nähe waren, als der Sinkflug begann?“
Field McConnell: “Es wurde öffentlich berichtet, dass sie [die Mirage-Jäger] sich in einem Manöver und in der Luft befanden. Denken Sie an 9/11, das geschah während eines ‚Manövers‘ und dieses Manöver war am 1. & 2. Juni 2001 schon einmal geübt worden.“
Zusammenfassung – Die These
Anhand der vorliegenden Daten lässt sich demnach folgender Ablauf zusammenfassen:
die Kontrolle über Germanwings Flug 4U9525 wurde durch die Aktivierung des UAP in dem Moment von außen übernommen, als die Maschine die französische Küstenlinie passierte
der Autopilot steuerte das Flugzeug präzise auf das Ziel Serre-Ponçon-Staudamm zu
die in unmittelbarer Nähe in einem Manöver befindlichen Mirage-Abfangjäger wurden zur Sichtprüfung gesandt
das Flugzeug war offensichtlich nicht mehr unter Kontrolle der Besatzung und reagierte nicht auf Funksprüche
um größeres Unheil (die Sprengung des Serre-Ponçon-Damms) zu verhindern, gingen die Abfangjäger ihrer Aufgabe nach und schossen die Maschine gute 20 km von ihrem Ziel ab
Weiteres pikantes Detail
In dem unten eingebetteten Video-Interview mit Ralph Niemeyer, wurde noch ein weiteres pikantes Detail von Field McConnell im Zusammenhang mit dem UAP geschildert. Wenn der UAP aktiviert wird, dann könnten sich alle an Bord im Grunde vollkommen entspannt zurücklehnen und den Rest des Fluges genießen, da die Maschine dann vollständig vom Autopiloten geflogen wird – bis zur Landung auf dem Zielflughafen. So die Theorie…
Allerdings ist ein derartiges System nun einmal zwangsläufig eine Notfallmaßnahme. In Notfällen ist damit zu rechnen, dass zumindest die Passagiere an Bord des betroffenen Flugzeugs wenigstens aufgeregt, wenn nicht panisch werden könnten. Um dies zu verhindern gibt es laut McConnell ein System, mit dem die Luft in der Passagierkabine mit einem Tranquilizer, also einem Beruhigungsmittel angereichert werden kann.
Nun, bekanntlich macht die Dosis das Gift, insofern ist es zumindest denkbar – wenn auch im Fall Germanwings nicht zwingend erforderlich –, dass das Beruhigungsmittel auch in einer Dosis in die Luft eingebracht werden kann, die letztlich alle an Bord ausschaltet.
Für die Ehre von Andreas Lubitz – Aufruf!
Angesichts der hier vorgetragenen These, die in sich schlüssig ist und offensichtlich macht, dass jede Handlungsmöglichkeit an Bord im Fall der Aktivierung des UAP gen null geht, sollte es ein gemeinschaftliches Ansinnen für alle sein, die Ehre von Andreas Lubitz auch und vor allem für seine Hinterbliebenen und Freunde wiederherzustellen.
Die zuletzt teilweise hahnebüchenen Stories über den ‚Massenmörder Lubitz‘, der seine A320 mutwillig in die französischen Alpen stürzen ließ, sind selbst ohne Informationen von Insidern wie Field McConnell unhaltbar. Kurzum:
Andreas Lubitz ist unschuldig und das muss öffentlich gemacht werden!
Spekulationen über die Hintergründe
Field McConnell fand in der persönlichen Korrespondenz zum Schluss noch Gelegenheit, über die Hintergründe im Zusammenhang mit dem Schicksal von Germanwings 4U9525 zu spekulieren.
Field McConnell: “Lassen Sie mich ein bisschen spekulieren. Die EU ist stark, weil Merkel und Hollande “Schulter an Schulter“ stehen. Irgendwelche verachtenswerten Entitäten, die den Wunsch haben die EU zu spalten, könnten davon profitieren, dass Franzosen unschuldige Deutsche abschießen. […]
Wer mag dahinter stecken? Das ist über meinem Level, aber googeln Sie mal diese zwei Namen ‚Dieter Uchtdorf + Obama‘, denn die haben sich kurz nach dem Abschuss/Absturz in Utah getroffen.
Wenn man herausfinden möchte, wie die Mirages so schnell reagieren konnten, gehen Sie wieder einmal zu 9/11 zurück. Wie konnte die USAF die vierte Airliner-Drohne (United 93) davon abhalten, das US-Kapitol zu treffen?
Googeln Sie diese Kombination: ’41 minute delay + imputed + united 93 + abel danger‘. Sie werden sehen, dass vor 30 Monaten davon ausgegangen wurde, dass ein informierter Patriot den Abflug von United 93 aus Newark verzögert hat, indem er durch die Unterstellung einer fuel-crew-maintainence-catering eine Verzögerung von 41 Minuten erwirkt hatte.
Meine Schwester Kristine Marcy und ihre Freunde Hillary und Obama praktizieren und leiten einen privatisierten weltweiten Krieg gegen Unschuldige. Warum sollte der Bruder von Kristine Marcy und ein Mitabsolvent der Punahou School [in Honolulu, dort ging Obama ebenfalls zur Schule] also nicht private weltweite Informationen verbreiten, um sie bloßzustellen?“
Wer ist Field McConnell?
Field McConnell, geboren am 2. Oktober 1949, hat eine langjährige Karriere im US-Militär und im Anschluss in der zivilen Luftfahrt vorzuweisen. Er begann seine Karriere Ende der 1960er Jahre an der United States Naval Academy und flog ab 1973 Kampfflugzeuge für die US-Navy, war danach Flugausbilder und flog später die Douglas F4D Skyray für die North Dakota National Air Guard.
1978 wurde er von North Central Airlines für Inlandsflüge auf einer Convair 580 rekrutiert und ab 1979, nach dem Zusammenschluss von North Central Airlines mit Southern Airways zu Republic Airlines, eine Fluglinie die 1986 wiederum von Northwest Airlines aufgekauft wurde, flog er bis zum Jahre 2006 mehr oder weniger alle gängigen Zivil-Flugzeuge auf nationalen und internationalen Routen.
McConnell verfasste 2006 einen Bericht über die ihm bekannt gewordene illegale Modifikation mit sogenannten ”Uninterruptible Autopilot”-Systemen in Flugzeugen von Boeing und sandte diesen an die FAA (Federal Aviation Administration – die US-Flugaufsichtsbehörde), das FBI, NORAD und dergleichen. Das Ergebnis war, dass sein seinerzeitiger Arbeitgeber Northwestern Airlines ihn über ein psychologisches Gutachten zum Schweigen bringen wollte. Jedoch kündigte er schlicht seine Anstellung, da er nicht bereit war, über die geheim gehaltenen Modifikationen an heutigen Airlinern Stillschweigen zu bewahren.
Der umfangreiche, durchaus beeindruckende Lebenslauf von Field McConnell findet sich auf seiner Internetseite Abeldanger.net. Lange Rede, kurzer Sinn: Der Mann ist ein Flugveteran mit Militärausbildung und langer Karriere in der zivilen Luftfahrt und weiß offensichtlich, wovon er spricht.
Zum Abschluss hier noch das volle Interview, welches Ralph Niemeyer mit Field McConnell vergangene Woche in Deutschland geführt hat. Unbedingt ansehen!
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Carl Huter: Heilwissenschaft der Zukunft - Part IV.7
Die psycho-physiologische Naturheilkunde Bearbeitung: Medical-Manager Wolfgang Timm
Fortsetzung
Naturheilbewegung
Ein Mann, ein Wort.
Die falschen und die wahren Freunde und die eigenen Fehler und Feinde in der Naturheilbewegung, welche der wahren Heilwissenschaft der Zukunft
Jedenfalls wurde über die 'Qualitätsmedien' verbreitet, dass die Germanwings-Maschine .... Das ist über meinem Level, aber googeln Sie mal diese zwei Namen 'Dieter Uchtdorf + Obama ...
Dieter F. Uchtdorf
Zweiter Ratgeber in der Ersten Präsidentschaft
Am 17. Dezember 1973 trafen beim Vorstandsvorsitzenden der Lufthansa beunruhigende Meldungen ein. Fünf Terroristen hatten eine B-737 der Lufthansa in Rom gekapert und befanden sich mit Geiseln an Bord auf dem Weg nach Athen. Unverzüglich schickte der Vorstandsvorsitzende der Lufthansa den Chefpiloten der 737er Flotte auf den Weg. Der dreiunddreißigjährige Dieter F. Uchtdorf sollte mit einem kleinen Krisenstab der gekaperten Maschine folgen, wohin auch immer die Entführer mit ihr flogen. Er sollte unter allen Umständen darüber verhandeln, dass Flugzeug, Piloten und Geiseln freigelassen wurden. Sobald dies erreicht wäre, sollte er die entführte B-737 zurück zur Firmenzentrale nach Frankfurt fliegen.
Glücklicherweise wurde diese Mission ohne weiteres Blutvergießen und erfolgreich, wie so viele andere Missionen, die Elder Uchtdorf privat und beruflich unternommen hat, erfüllt. Damals wusste er es noch nicht, aber diese Mission war ein Vorbote noch wichtigerer, die auf ihn zukommen sollten.
Die Bereitschaft, sich Herausforderungen zu stellen
Dieter Friedrich Uchtdorf ist sein ganzes Leben lang darauf vorbereitet worden, sich Herausforderungen zu stellen und Verantwortung zu übernehmen. Am 6. November 1940 in Ostrava im heutigen Tschechien geboren, musste er allerorten mit ansehen, was der Krieg anrichtet und wie unschuldige Menschen wegen der verhängnisvollen Entscheidungen anderer zu leiden hatten. Sein Vater, Karl Albert Uchtdorf, wurde zum Militär eingezogen und seine Mutter, Hildegard E. Opelt Uchtdorf, musste inmitten des Krieges tapfer für ihre kleine Familie sorgen. Sie ließ jeglichen familiären Besitz hinter sich und begab sich nach Zwickau, um an der Westfront, auf Seiten der Alliierten zu sein. Nach dem Krieg wurde die Familie wieder vereint. Aufgrund politischer Unruhen mussten sie – zum zweiten Mal innerhalb von sieben Jahren – alles aufgeben, was sie besaßen und nach Frankfurt flüchten.
In Zwickau hatten sie zum Evangelium Jesu Christi gefunden. In seiner ersten Botschaft nach der Berufung ins Kollegium der Zwölf Apostel brachte Präsident Uchtdorf zum Ausdruck, wie dankbar er für den „frischen Mut“ der älteren Frau war, die seine Familie zur Kirche gebracht hatte.
Obwohl er bei der deutschen Luftwaffe diente, erhielt Dieter Uchtdorf auch die Pilotenabzeichen in den USA.
Die Frischvermählten Dieter und Harriet Uchtdorf im Jahr 1962. Sie wurden im Bern-Tempel aneinander gesiegelt.
Eine lebenslange Liebe zum Fliegen
Während seiner Jugendzeit entwickelte Präsident Uchtdorf eine Liebe zum Fliegen. Mit etwa 14 Jahren fuhr er das erste Mal mit dem Fahrrad zum Frankfurter Flughafen hinaus und bestaunte dort die Flugzeuge. Manchmal durfte er ins Cockpit klettern und davon träumen, eines Tages selbst in den Weiten des Himmels zu fliegen. Er ahnte nicht, dass er letztendlich Dutzende große Flugzeuge beherrschen würde. Außerdem konnte er damals noch nicht wissen, dass er einmal der vielleicht bekannteste und angesehenste Pilot sein würde, der in diesem Flughafen, wo er schon als kleiner Junge war, ein- und ausgeht.
Seine Karriere begann mit einer technischen Ausbildung, als er 18 war. Dem schlossen sich sechs Jahre in der Luftwaffe an. Damals kam er im Rahmen einer beiderseitigen Vereinbarung zwischen der deutschen und der amerikanischen Regierung an die Kampfpilotenschule in Big Spring in Texas, wo er als Deutscher auch in der amerikanischen Luftwaffe die begehrte Wing erwarb. Während seiner Zeit in Big Spring half Präsident Uchtdorf beim Bau eines Gemeindehauses für den örtlichen Zweig der Kirche, was für ihn die schönste Erinnerung an diese beruflich wichtige Zeit in seinem Leben darstellt. Im Februar 2011 kehrte er nach Big Spring zurück, um das renovierte Gemeindehaus erneut zu weihen.
1970 wurde Dieter Uchtdorf mit 29 Jahren Flugkapitän bei der Lufthansa, und das, obwohl man ihm früher einmal gesagt hatte, einen solchen Rang könne er erst gegen Ende seiner Laufbahn erreichen. Im Anschluss daran folgte der kometenhafte Aufstieg dieses Wunderkinds der Lüfte. 1972 wurde er Manager der 737er Flotte, 1975 Direktor der Flugschule in Arizona, 1980 Chefpilot und Leiter der Cockpitbesatzungen und 1982 schließlich Direktor für den Flugbetrieb.
Während er beruflich aufstieg und immer mehr Verantwortung bekam, wurde Dieter Uchtdorf in der Kirche zunächst als Präsident des Pfahles Frankfurt, dann des Pfahles Mannheim und schließlich 1994 ins Zweite Kollegium der Siebziger berufen.
Während seiner Ausbildung in Big Spring in Texas wurde Dieter F. Uchtdorf als Pilot mit der „Commander’s Trophy“ ausgezeichnet.
Familie
Präsident Uchtdorf lernte seine künftige Frau, Harriet Reich, bei den Versammlungen der Gemeinschaftlichen Fortbildungsvereinigung der Kirche kennen. Sie ließen sich am 14. Dezember 1962 im Bern-Tempel in der Schweiz aneinander siegeln. Er bezeichnet Harriet als seinen Sonnenschein. Ihre Unterstützung ist eine stete Kraftquelle. Die beiden sind so offensichtlich ineinander verliebt, dass es Freude macht, in ihrer Nähe zu sein.
Die inzwischen verheirateten Kinder der Uchtdorfs, Guido Uchtdorf und Antje Evans, sind sich darin einig, dass ihre Kindheit wunderbar war. Antje erinnert sich besonder gern an die gemeinsamen Zeiten mit ihrem Vater. Guido mochte es sehr, sich mit seinem Vater zu treffen und berichtet, dass sein Vater immer durch ein gutes Beispiel vorangegangen ist.
Guido und Antje lernten von ihren Eltern, wie wichtig es ist, als Familie zusammen Zeit zu verbringen. Ob ein Ausflug nun der Bildung oder der Erholung diente – auf jeden Fall wurde der Zusammenhalt in der Familie gestärkt.
Bei einer Pressekonferenz, kurz nachdem sie als Apostel berufen wurden, beantworteten Elder Dieter F. Uchtdorf und Elder David A. Bednar Fragen der Journalisten.
Familie Uchtdorf im Jahr 2006. Seine Kinder sagen von ihm, dass er immer durch sein Beispiel lehrte.
Ein Mann, der vorherordiniert wurde
„Man kann sich nicht mit dem Leben dieses großartigen Mannes befassen, ohne auch einen Eindruck davon zu bekommen, dass er für seine jetzige große Aufgabe vorherordiniert wurde“, so Elder Russell M. Nelson vom Kollegium der Zwölf Apostel in einem Artikel, der herausgegeben wurde, als Präsident Uchtdorf als Zweiter Ratgeber in der Ersten Präsidentschaft berufen wurde. „Diese Lehre wird von den Propheten in alter und in heutiger Zeit verkündet. Alma erklärte, dass Priestertumsführer „ordiniert wurden – sie waren von Grundlegung der Welt an gemäß dem Vorherwissen Gottes … berufen und vorbereitet. ‘“
Einmal war Präsident Uchtdorfs Mutter zusammen mit den Kindern in einer großen Halle. Sie hatte das Gefühl, sie solle das Gebäude sofort verlassen und eilte mit ihren Kindern so schnell es ging davon. Kurz darauf wurde das Gebäude bei einem Bombenangriff zerstört. Die meisten Zuschauer in der Halle kamen ums Leben. Schwester Uchtdorf und ihre Kinder jedoch blieben verschont.
Ein weiteres Mal wurde er vor dem Tod bewahrt, als er ein Flugzeug lenkte, die Steuerung nicht mehr richtig funktionierte und das Flugzeug abgestürzt wäre, wenn man nichts dagegen unternommen hätte. Präsident Uchtdorf konnte das Problem lösen und sicher notlanden, indem er auf den Geist achtete und seinen Eingebungen folgte. Er erklärt, dass nur die Hand des Herrn ihn in einer so schwierigen Situation retten konnte.
Die mathematische Wahrscheinlichkeit, dass ein Kind, das auf dem Gebiet des heutigen Tschechien geboren wurde, dessen Familie sich erst später der Kirche anschloss und das so viele Gefahren und Schwierigkeiten überstehen musste, später einmal in die Erste Präsidentschaft berufen wird, ist äußerst gering. „Doch“, so Elder Nelson, „der Herr kannte und liebte diesen besonderen Menschen, schon ehe die Erde geformt wurde. Ja, er wurde vorherordiniert für seine Aufgaben als Führer in der Kirche Jesu Christi der Heiligen der Letzten Tage.“
Präsident Thomas S. Monson (Mitte) und seine Ratgeber, Henry B. Eyring (links) und Dieter F. Uchtdorf (rechts), beantworten Fragen bei einer Pressekonferenz.
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